Михаил Летуев (nord_traveller) wrote,
Михаил Летуев
nord_traveller

Categories:

То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным

Часть 3. Железнодорожный Эрмитаж. Спасённые от забвения
Начало здесь и здесь
Музей железных дорог России – это бывший Центральный музей Октябрьской железной дороги, с 2001-го и до конца 2015 года размещавшийся на путях бывшего Варшавского вокзала Петербурга. Теперь на этом месте строится жилой микрорайон, а музейная экспозиция находится рядом с соседним Балтийским вокзалом и станцией метро «Балтийская». Туда сегодня и отправимся.


Это не просто музей. Я не случайно сравнил его с крупнейшим хранилищем произведений искусства Санкт-Петербурга. Во-первых, там можно повести целый день. Что, собственно, я и сделал, зайдя туда в момент открытия в 10.30 и покинув уже около пяти вечера. Во-вторых, железнодорожная техника – чем не шедевры не только инженерной, но и дизайнерской мысли? Паровозы – от стефенсоновского «Проворного» до «Генерала» П36, завершившего эпоху паровозостроения в СССР, – вагоны, здания вокзалов. Да и вся железная дорога, о притягательной силе которой сложено немало легенд, – чем не чудо? Тогда вперёд.

Музей построен на месте, где, как утверждается, стояло круглое паровозное депо. Состоит из двух экспозиционных корпусов, соединённых между собой воздушным переходом. Одно из зданий – главное, с которого начинается обход – имеет форму круга и чем-то напоминает депо. Часть экспозиции располагается и под открытым небом. Помимо осмотра подвижного состава, в музее можно также – за отдельную, разумеется, плату – посидеть в кабине-тренажёре и попробовать себя в роли машиниста тепловоза ТЭП70БС или воспользоваться услугами экскурсовода. Один из залов, где представлена вся история железных дорог России в макетах и картинках, открыт только для экскурсионных групп. Особенно интересна эта экскурсия будет детям.




Хотите побыть машинистом тепловоза?






                                                                                 *   *   *
«Построен Коломенским паровозостроительным заводом в 1897 году для Владикавказской железной дороги. Последнее место его эксплуатации – локомотивное депо Грозный, где локомотив работал на манёврах при депо до начала 1980-х годов». Из описания к танку-паровозу Ь-2023 – одному из трёх экспонатов, первых встречающих посетителей музея. Данный паровоз относится к типу 62, которых на сегодняшний день осталось лишь четыре экземпляра. Его соседи – это ТТ-1770 и 9П-15387. Расположение их не очень неудачное, так как они стоят в специальных нишах и не позволяют не то, что полностью их сфотографировать в профиль, но даже нормально осмотреть. Небольшие бестендерные паровозы, конечно, не элегантные «лебедянки» (Л) и не брутальные ФД, они не возили тяжёлые поезда, а были заняты на маневровой и вывозной работе, тем не менее, по-своему интересны. К тому же, у каждого из них также своя история.

Танк-паровоз Ь-2023




Например, 9П-15387 – представитель самой массовой в СССР серии танк-паровозов – 1953 года выпуска работал на путях треста «Эстосланец» в Кохтла-Ярве, затем в депо Дно, а в 1987 году был передан в только-только создававшуюся экспозицию подвижного состава Центрального музея Октябрьской железной дороги. А ТТ-1770 (трофейная трёхпарка, 1-3-0), построенный в 1913 году немецким заводом «Юнг» (изначально локомотивы этой серии имели обозначение Т9-3, позднее – Т91), в СССР попал предположительно по репарации после Великой Отечественной войны. Точных данных о его работе не сохранилось, известно лишь, что в 1991 году он был приобретён музеем у Харьковского завода «Вторчермет», где находился в груде металлолома. В 2007-2008 годах паровоз был отреставрирован на Ржевском экспериментальном заводе ОЖД.

9П-15387




ТТ-1770




ТТ-1770 – не единственный восстановленный буквально из ничего экспонат музея. Отслужив своё на железных дорогах, паровозы часто использовались в качестве котельных, после чего отправлялись куда-нибудь на задворки ожидать порезки. Так случилось с С.68 – чудом спасённым и единственным на сегодняшний день сохранившимся локомотивом данной серии. Чтобы его спасти, пришлось даже пойти на хитрость.


                                                                                 *   *   *
В 1970-х годах работавший в качестве котельной на Московском заводе железобетонных изделий паровоз был случайно найден энтузиастами. На тот момент все локомотивы серии С были уже списаны и порезаны. Одним из тех, кто принимал участие в спасении частично разобранного паровоза был Алексей Вульфов, будущий председатель Всероссийского общества любителей железных дорог. Но как его восстановить? То, что найденный паровоз является единственным уцелевшим локомотивом серии С, на чиновников того времени вряд ли бы подействовало. Решили объявить вслух, что найденный паровозу имеет номер 245 – тот, который в 1918 году на участке от Твери до Москвы вёз состав с российским правительством из Петрограда. Написали на эту тему несколько статей – сработало.

Паровоз был доставлен в депо Ховрино, и начался долгий этап его реставрации. Сначала обновлённый локомотив планировали поставить на Ленинградском вокзале столицы, но к тому моменту уже началась перестройка, и «революционно-ленинская» тематика потеряла свою актуальность. Паровозу пришлось поскитаться, прежде чем его удалось отправить в город на Неве, где он сначала занял место в Шушарах, где на тот момент размещался музей Октябрьской дороги, позже на Варшавском вокзале. Здесь, в Петербурге ему и вернули настоящее «имя» – С.68.

Подробнее о том, как был найден единственный уцелевший паровоз С и как шло его возвращение к жизни, можно прочитать на сайте газеты «Комсомольская правда». Вот так, благодаря случайной находке и смекалке ребят, удалось сохранить, можно сказать, целый пласт отечественного паровозостроения. Паровозы С, выпускавшиеся в период с 1910 по 1919 годы четырьмя заводами – Невским, Харьковским, Сормовским (здесь он был разработан, благодаря чему получил серию «С») и Луганским, – являлись на тот момент наиболее экономичными и технически совершенными пассажирскими паровозами. Однако очень скоро их стали вытеснять более мощные Су (Сормовский усиленный, «сушка»), а С переводились в пригородное сообщение, где эксплуатировались до середины 60-х годов прошлого века, когда началась массовая замена паровой тяги на дизельную и электрическую. С.68 производства Невского завода был отправлен на Московский завод с Октябрьской дороги в 1960-м.




У находящегося в соседнем зале «приемника» С – Су с номером 253-15 судьба схожая, но менее эпохальная. Сделанный в 1950 году на заводе Красное Сормово, он работал в депо Дно, Великие Луки, Новгород, пока не был в 1978-м передан в качестве промышленной котельной на асфальтобетонный завод в Калининградской области. Где в 80-е годы также был найден любителями железнодорожной техники, а в 1991-м приобретён Центральным музеем ОЖД. В августе, когда ваш покорный слуга был в музее, паровоз был частично укрыт щитами для проведения каких-то работ, надеюсь, что сейчас он полностью доступен для посетителей.

Су-253-15






                                                                                *   *   *
Как не насладиться видом этого красавца, от которого веет силой и величием, и напоминающего не то боевого генерала, не то маршала! Его и называют генералом – за продольную красную полосу на борту на манер генеральского лампаса. Знакомьтесь: П36-0251 – самый последний пассажирский паровоз, выпущенный в СССР. Его появление было обусловлено тем, что Су, который считался самым массовым пассажирским локомотивом, к середине прошлого века уже технически устарел и не справлялся с возрастающими потребностями в перевозках. Паровоз сделан на Коломенском заводе под руководством главного конструктора предприятия Льва Лебедянского – «автора» уже упомянутой здесь «лебедянки». К этому локомотиву мы подойдём чуть позднее, а пока остановимся возле «генерала».

Опытный образец П36 был, как отмечается в описании, построен в декабре 1949 года и приурочен к 70-летию Иосифа Сталина (по другим данным, он появился в марте 1950-го), однако серийный их выпуск начался лишь в 1953-м – в год смерти вождя. Но, спустя три года, их производство было прекращено, основанием послужило решение о замене паровозов на тепловозы и электровозы. Тем более, что и те, и другие хоть и не массово, но эксплуатировались на дорогах СССР. То решение было принято на XX съезде КПСС – более известном тем, что на нём осудили культ личности Сталина. Последний, 251-й по счёту П36 сошёл с заводского конвейера 29 июня 1956 года. Недолго оставалось жить вождю после появления нового локомотива, такой же короткой оказалась и эпоха «генерала».

"Генерал" П36-0215


Диаметр этих колёс - 1 м 85 см




Паровозы этой серии эксплуатировались на всей сети железных дорог бывшего Союза ССР. Последний «генерал» работал на Дальневосточной железной дороге до 1970-х годов, затем какое-то время стоял на базе запаса, а впоследствии отправлен на Уссурийский завод «Дальводреммаш» в качестве промышленного локомотива. В 1991 году П36-0251 был приобретён Центральным музеем ОЖД, для его транспортировки в Уссурийск отправилась экспедиция, организованная начальником отдела техники музея Вадимом Ворониным. Путь последнего советского пассажирского паровоза через всю страну занял шесть месяцев.




                                                                              *   *   *
Ов-6640 или «овечка». Под этим названием паровоз знаком даже неискушённому человеку. По габаритам он немногим превосходит маневровый танк-паровоз, однако до революции паровозы серии О являлись наиболее массовыми поездными локомотивами на всей сети железных дорог России. «О» – это «основной», соответствующий определённым стандартам того времени, а индекс «в», благодаря которому паровоз и получил народное имя «овечка», означает, что локомотив оснащён парораспределительным механизмом Эджида Вальсхарта. Всего за период с 1890 по 1915 годы было выпущено более девяти тысяч паровозов серии О, наиболее распространёнными из которых были Ов и более ранний Од («джойка») с парораспределительным механизмом Дэвида Джоя.

Стоящая в музейном зале «овечка» построена в 1902 году на Путиловском заводе. Его номер, судя по единой системе серий паровозов Юрия Ломоносова, свидетельствует о том, что локомотив эксплуатировался на Юго-Западных железных дорогах, затем оказался на Екатерининской (современные Донецкая, Одесская, Приднестровская железные дороги), в 1930-х выполнял маневровые работы на станции Киев-Петровка, а во время Великой Отечественной войны работал в составе бронепоезда. В музей Санкт-Петербурга передан из депо Калининград в 1998 году.

"Овечка" Ов-6640


"Джойка" Од-1080




                                                                                *   *   *
«Семья Петра Савельича была небольшая: она состояла из него самого, его жены и паровоза серии Э, на котором работал Пётр Савельич». (Андрей Платонов, «Старый механик».) Паровозы Э («эшка», «эшак») – мировой рекордсмен по количеству выпущенных единиц. Первый локомотив данной серии (тип 0-5-0) был сделан Луганским заводом в 1912 году по заказу частной Вадикавказской железной дороги. А завершилась «эра Э» спустя почти четыре десятка лет – в 1957-м. За это время было построено почти 11 тысяч таких паровозов в различных модификациях, в его производстве принимали участие почти три десятка заводов как в СССР, так и за его пределами.

Эм-730-31


В Музее железных дорог России три локомотива серии Э. Один из них – Эм-730-31, построенный в 1934 году на заводе «Красное Сормово», – установлен на улице. Второй – Эр-750-04 – относится к типу П28, выпускавшемуся Коломенским заводом в 1943-1944 годах, и внешне отличатся от Эм. Хотя рядом с паровозом стоит скульптурная композиция «Дорога Победы» в виде фигуры железнодорожной сигналистки («живого светофора»), к «коридору смерти» – как называли временную линию Шлиссельбург - Поляны, – локомотив никакого отношения не имеет. С момента выпуска в ноябре 1943-го он работал на Московско-Курской, позже на Сталинской (ныне Приднепровской) железных дорогах. Эр под номером 791-81 – также тип П28, но уже зарубежной постройки, сделанный в 1955 году на заводе Цагельского в Польше. Точно такой же паровоз стоит в качестве памятника на станции Сонково (подробнее в первой части).

Эр-750-04




Изучаем устройство паровоза по Эр-791-81




Эр-791-81. Вид снизу


Ещё один представитель серии, если можно его так назвать – ТЭ-6769, построенный в 1943 году на заводе «Флорисдорф» в Австрии и прибывший в СССР по репарации. Это военный паровоз BR52, в нашей стране получивший обозначение ТЭ. Первая буква – это «трофейный» (по аналогии с ТТ), вторая означает, что локомотив по своим техническим характеристикам близок к паровозам серии Э. Его и использовали преимущественно на линиях, где эксплуатировались «эшки». Среди железнодорожников трофейные BR52 получили прозвища «фрау», «немка» и «Тельман Эрнст».

"Фрау" ТЭ-6769




На этом экскурсия по Музею железных дорог России не заканчивается. Здесь есть много интересного, что обязательно нужно увидеть и о чём стоит рассказать. Но это будет уже в следующих частях.








Продолжение следует
Tags: Санкт-Петербург, железная дорога, музей
Subscribe

Posts from This Journal “Санкт-Петербург” Tag

promo nord_traveller december 9, 2014 04:24 14
Buy for 100 tokens
Эти нехитрые предметы мебели сделаны Михаилом Шуликовым. Человеком, в чьих руках деревянная заготовка превращается в полезную в хозяйстве вещь, качественную и долговечную. О золотых руках моего друга дяди Миши можно слагать стихи и песни. Читатели моего журнала с этим человеком должны быть…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments

Posts from This Journal “Санкт-Петербург” Tag