Михаил Летуев (nord_traveller) wrote,
Михаил Летуев
nord_traveller

Туда, где Азия встречается с Европой

Окончание. Предыстория здесь
Часть 5. В поисках багажа (продолжение)
Ведь может же железная дорога стать сегодня конкурентом дорогостоящим автомобильным перевозкам, может хоть немного, но разгрузить автодороги от пробок. Но почему тогда ОАО «РЖД» так вероломно разрушает своё хозяйство? Честное слово, мне этого не понять.
1.jpg

Претензий не имею
Чтобы попасть в багажное отделение станции Екатеринбург-пассажирский, нужно пройти по длинному пешеходному мосту над посадочными платформами, парком пассажирских составов и грузовым парком. В конторе о нашей эпопее уже знали и ждали нас. Дядя Миша оставил меня на вокзале караулить вещи, а сам пошёл в багажное отделение.

Дежурившая в тот вечер Елена оказалась в буквальном смысле единственным лучом света в этой малоприятной истории. В восемь вечера по столичному времени она с нескольких попыток дозвонилась до Москвы, где выяснилось, что багаж наш пару дней назад всё-таки загрузили в поезд, и сегодня ночью, то есть с 29 на 30 июня (о, чудо, прошло-то всего две недели!), прибудет в Екатеринбург. Мы уже знали, что запланированный поход срывается, поэтому решаем отправить ящики обратно. Но не так-то просто это сделать.

Утром уже вдвоём мы пришли в багажное отделение. Дежурная – полная противоположность Елене, из тех, которая пройдёт мимо тебя, даже если кровью истекать будешь – молча протянула мне образец заявления, которое нужно было слово в слово переписать, поставив только другую дату и свои данные. И не простое заявление, а на имя самого начальника отделения. Потом его нужно подписать, оплатить саму услугу, плюс несколько непонятных дополнительных услуг вроде «предоставления бланка заявки, бирки и нанесение отравительной маркировки». На всё про всё вышло чуть больше 5 тысяч рублей.

Багажное отделение станции Екатеринбург-пассажирский
2.jpg

2а.jpg

Кроме шапки заявления, ничего интересного в этой казённой бумаге не было. Хотя нет, было. И в этом, и в том, что заполняли в Твери, нужно было дополнить фразой «претензий по срокам доставки грузобагажа не имею». Так-то: не имеешь и сиди на попе ровно, скажи спасибо, что твой груз вообще не украли. Будешь пытаться что-то доказать, так тебе мигом укажут твоё место. А вдруг у вас в ящиках наркотики, взрывчатка, да и вообще ваши физиономии подозрительные какие-то. Надо бы проверить. Да мало ли какую пакость может устроить простой станционный дежурный. На России бедной, как известно, даже дворник – барин, коли бляху нацепить ему позволят. А закон, до тех пор, пока не переломишь сознание тех, кто обязан его исполнять, – не больше чем листок бумаги с набором фраз.

Начальник багажной конторы согласилась отправить наш груз следующим же вечером – поезд №907, как я понял, ходит через день. Ещё один положительный момент. Не сразу, но удалось убедить бригадира грузчиков некоего Бориса Юрьевича не выгружать ящики из вагона, как того требует инструкция, и не перевешивать их. «Дайте ребятам-то хоть немного отдохнуть», - попросил его дядя Миша. И Борис Юрьевич согласился.
3.jpg

За бланк и бирку тоже надо платить
3а.jpg

3б.jpg

Вот он груз, цел и невредим. Хоть это радует. Вот широкий ящик с лодочным днищем, вот с длинными деталями, вот с мотором. Пока утрясали бумажные формальности, парой слов перебросились с проводниками багажного вагона. За свою работу, за то, что живут практически на колёсах, в месяц получают 20 тысяч рублей. Интересно, какова зарплата у руководящего состава на РЖД?

Мы же, побродив немного по центру города (отражено в четвёртой части), уехали дневным поездом в Москву. Куда вскоре должна была прибыть так и не использованная лодка.

Вот наши ящики. Целы
4.jpg

Что выросло – то выросло
Ждать, когда РЖД доставит грузобагаж по назначению, можно до морковкина заговения. Поэтому решаем забрать его в Москве, не надеясь, что его когда-нибудь, может, к концу лета, повезут в Тверь. И правильно сделали: находящиеся на складе ящики нам пришлось откапывать из-под мешков, коробок и автопокрышек. В пятом часу ночи мы выехали на машине из Твери, около восьми были возле багажного отделения Казанского вокзала. И снова та же канитель: заявление, заверение, согласование… Хотя, по идее, мы таким образом снимаем с работников железной дороги лишнюю нагрузку, а нас, вместо того, чтобы пойти навстречу, наоборот, мурыжат. Вдобавок пришлось заплатить тысячу рублей за «предварительное хранение грузобагажа». На каком основании, непонятно, но деньги я отдал просто за то, чтобы у кассира вдруг не сломался кассовый аппарат или в бланк-заявке не оказалось грамматической ошибки. Или ещё какой «вдруг», и тогда начинай всё с начала. А, кроме нервов, каждый лишний час в Москве во второй половине дня увеличивает время прибытия домой на три-на четыре. Пробки, знаете ли.
5.jpg

5а.jpg

Кстати, о пробках. От них сегодня задыхаются все крупные города и большинство более или менее оживлённых дорог. Перевозка грузов автотранспортом стоит дорого, в несколько раз выше, чем железной дорогой. Плюс – надёжнее, всё-таки поезда сходят с рельс гораздо реже, нежели фуры падают в кювет. И вот тут бы РЖД не сокращать, а, наоборот, развивать и улучшать количество и качество услуг, создавать современные логистические комплексы. Но вместо конкурентоспособного оператора ОАО «Российские железные дороги» всё больше напоминает динозавра, не желающего адаптироваться к новым условиям, обречённого на умирание, но при этом жадно хватающегося за жизнь из последних судорог. Единственное, что ему остаётся, это обманным путём таскать куски пожирнее, которые в последнее время стали всё реже попадаться.

Основными причинами, побудившими к реформам в отрасли, созданию акционерной компании и упразднению в дальнейшем МПС, называют бюрократизацию последнего, рост в нём коррупции и прочие хорошо знакомые атрибуты любого государственного ведомства 1990-2000 годов. Не будучи вхожим в верха, трудно судить, насколько это соответствовало действительности, как и то, нужно ли было реформировать «железку» именно в данном направлении. Так или иначе, но получили мы то, что получили: вместо единого механизма – несколько отдельных друг от друга самостоятельных контор, пользующихся, разве что, одной инфраструктурой (путями, вокзалами). Поездами дальнего следования занимается Федеральная пассажирская компания, ФПК, пригородными перевозками – территориальные пригородные компании, грузовыми – Первая, Вторая и так далее грузовые компании. Даже локомотивный парк – и то, как бы независимая структура под названием ОАО «Дирекция тяги». Каждая из этих контор и конторок получает деньги только за свои услуги. А какой, например, доход у пригородных компаний, если такого рода перевозки, как несущие серьёзную социальную нагрузку, не рентабельны изначально и во всём мире? Вот и кричат их руководители об убытках, и сокращается число электричек.
6.jpg

6а.jpg

Для чего проводится политика по целенаправленному развалу транспортного хозяйства, простому обывателю вряд ли понять. Может, чтобы разрушив всё, «вспомнить» о социальной важности «чугунки» и потребовать у государства денег на восстановление? Или же это в свете последних событий – очередной виток санкций против западных стран? Где, в отличие от России, давно разглядели преимущества железной дороги. И разваливать её никому пока в голову не приходило.
7.jpg

Читайте также:
1. Москва - Приобье
2. На протоке Алёшкинской
3. Приобье - Екатеринбург
4. Немного Екатеринбурга
5. В поисках багажа
Tags: Михаил Шуликов, железная дорога
Subscribe

Posts from This Journal “железная дорога” Tag

promo nord_traveller december 9, 2014 04:24 14
Buy for 100 tokens
Эти нехитрые предметы мебели сделаны Михаилом Шуликовым. Человеком, в чьих руках деревянная заготовка превращается в полезную в хозяйстве вещь, качественную и долговечную. О золотых руках моего друга дяди Миши можно слагать стихи и песни. Читатели моего журнала с этим человеком должны быть…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments